寧德時代以一己之力將鈉電池推上了臺前，鈉電池量產被提上日程，鈉離子電池產業化將進一步加速。

去年7月，寧德時代在發布會上宣布，其開發的第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度已經達到了160Wh/kg，為目前全球最高水平，略低于磷酸鐵鋰電池，而其下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg。

寧德時代生產鈉電池的消息“一石掀起千層浪”。要知道鈉離子電池技術瓶頸難攻破，研究速度遠遠落后于其 “孿生兄弟”鋰電池，也正因鈉電池技術成熟度低于鋰電池技術成熟度，過去的十幾年鋰電池一直是主流的儲能電池，而鈉離子電池則處于邊緣化地帶。

鈉電池量產的消息持續火熱，并充分體現于資本市場。據格隆匯數據，9月底以來，A股鈉離子電池概念持續火熱，多只個股接連漲停。10月18日，概念股再度走強，維科技術漲近9%領漲，傳藝科技漲逾7%，美聯新材漲6.62%。

究其原因，新能源汽車大行其道，可鋰電池價格逐年倍增，新能源汽車中下游廠商不堪重負哀聲道怨，“平替”的鈉電池自然被追捧。更重要的是，現在恰逢我國緊鑼密鼓地推進“碳中和、碳達峰”，鈉電池的開發與利用被高度重視。

儲能需求大熱

近年來，綠色發展成為全球共識，世界上多個國家和區域組織大力發展清潔能源，我國也是加碼清潔能源隊列里的一員。在我國“碳達峰、碳中和”的宏偉目標下，國內新能源產業快速發展，儲能的重要性持續提升。

儲能產業上游是原材料、中游是儲能系統、下游是用電側，儲能系統又包括電池組、PCS、BMS等等，其中儲能電池在系統成本結構中占比達60%，占據了價值鏈的主要部分。可以說，儲能電池（鈉電池、鋰電池等）是儲能系統的“心臟”，其重要性不言而喻。

儲能行業下游需求旺盛是帶動儲能電池發展的基本動力，諸多利好政策是驅動儲能電池走向量產的最根本動力，儲能相關企業數量增加則是推動儲能電池規模擴大的直接動力。

據GGII數據，預計2022年國內儲能電池有望繼續保持高速增長態勢，保守估計年出貨量有望突破90GWh，同比增長88%，儲能電池市場仍有極大的發展空間。此外，2017年9月以前成立的儲能相關企業數量不到1萬家，而過去一年（2021.9-2022.9）新成立的儲能相關企業數量已超3萬家。

多重利好因素疊加，儲能成為電池企業爭相布局的新藍海，也是資本眼中的“香餑餑”，然而儲能市場需求過大，鋰電池市場很快出現了供應不足的狀態。

一方面，電池產業鏈下游市場鋰電池需求持續旺盛，特別是對鋰電池依賴度極高的新能源汽車市場。另一方面，市場原料緊缺，市場供應緊張的局面難緩解。此外，疫情反復交通運輸受阻導致供貨運輸延遲，也十分影響市場情緒。

根據美國地質調查局數據，截止2021年，全球的探明的鋰資源儲量約為4.7億LCE（碳酸鋰當量），而中國僅占6%。而和與鋰資源相比鈉資源的儲量非常豐富，地殼豐度為 2.64%，是鋰資源的 440倍。

總而言之，儲能市場前景廣闊但鋰電池市場供需不平衡矛盾凸顯，碳酸鋰價格大幅上漲，苦了高度依賴的動力電池的新能源車企。

車企苦于鋰電池漲價

這一年多來，能源市場最熱門的話題莫過于碳酸鋰價格大幅上漲。

據上海鋼聯數據顯示，10月20日，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲1000元/噸，均價報54.05萬元/噸，工業級碳酸鋰漲1500元/噸，均價報52.65萬元/噸，續創歷史新高。而氫氧化鋰漲1500-2000元/噸；鎳豆漲2500元/噸。

作為制造動力電池的重要原材料，碳酸鋰價格持續上漲引發了新能源市場的“蝴蝶效應”，有人歡喜有人愁。

在上游，碳酸鋰需求爆棚原材料廠商賺的盆滿缽盤；在中游，電池制造商苦于原材料價格上漲帶來的成本壓力，鋰電池漲價被提上日程；在下游，鋰電池價格高漲，新能源車企生產成本攀升，運營壓力驟增。

以蔚來汽車為例，2022年二季度，蔚來汽車營收達102.9億元，同比增長21.8%。然而，蔚來汽車凈虧損達到了27.575億元，同比擴大369.6%，環比擴大54.7%。蔚來方面解釋道：疫情沖擊、原材料和芯片價格上漲，導致成本增加。

上游漲價中下游跟著漲價，鋰原材料漲價最終還是由消費者買了單。

據界面新聞不完全統計，已有28家汽車公司宣布上調新能源汽車價格，過半數公司最高漲價達萬元，并且多次宣布漲價。其中不乏特斯拉、威馬、小鵬、理想、零跑、比亞迪等行業巨頭和知名的造車新勢力。

可以預計，短期內鋰電池“供不應求”的情況還將持續，碳酸鋰價格也將延續上漲態勢。

面對能源稀缺導致的價格居高不下的鋰電池供應市場，以寧德時代為代表的中下游玩家開始實施應對措施。一是向產業鏈上游延伸，以爭奪更大的供應話語權；二是相對應的漲價，緩解成本壓力；三是尋求安全、量大、價格低的新能源電池。

鋰供需矛盾突出導致鋰材料價格暴漲，中下游玩家運營壓力增大，尋找新渠道成為玩家發展共識。在此背景下，鈉離子電池映入動力電池廠商眼簾，圍繞鈉電池的研究和產業化進一步加速。

“寧王”攜鈉電池登場

眾所周知，鈉電池是一種以鈉離子為電荷載體的電池，成本低、安全性高、鈉資源豐富，而且其制造環節也與鋰離子電池相通，因此被當成鋰電池的“孿生兄弟”，作為鋰電池的有效補充。

前文提到，鈉電池研發速度比鋰電池研發速度慢，且鋰離子在憑借安全性、循環壽命等方面有較大的優勢，自然而然成為是大多數儲能系提供的選擇。今時不同往日，疫情加劇了鋰電池供需不平衡的狀態，且鋰原材料稀缺瓶頸難以解決，鈉離子也就順勢“登臺”了。

在儲能電池領域，寧德時代是不折不扣的先行者，早在多年前就開始低調布局鈉電池業務，而今“寧王”攜鈉電池走上臺前，除了外界環境驅使還有內部動力支撐。

在技術方面，寧德時代全面推進鈉離子、M3P、凝聚態等多種電池技術布局，技術水平已達全球前列，為鈉離子量產打造堅實的技術底座。此前，鈉電池由于能量密度低和壽命短鈉電池一直沒有得到廣泛應用，在寧德時代孜孜不倦的努力下，鈉離子電池最棘手的技術瓶頸逐漸被攻克，使用價值接近鋰電池。

據了解，寧德時代專利涉及正負極活性物質，正負極極片，電池模塊等方面，現有鈉離子電池技術相關專利 20 余項。此外，寧德時代第一代鈉離子電池電芯單體能量密度160Wh/kg，第二代離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。

在應用方面，作為全球首屈一指的動力電池廠商，寧德時代與上汽集團、一汽集團、東風汽車等多個新能源車企均有合作關系，動力電池裝機量排全球前列，如若鈉電池技術足夠成熟，寧德時代鈉電池量產后也可廣泛應用于儲能賽道以及搭載到電動汽車上，規模可觀。

據 SNE 數據顯示，1-8 月份，寧德時代全球累計裝機量達 102.2 GWh，已超過2021年全年裝機量總和，全球市占率為35.5%，較去年同期增長5.9個百分點。

在產能方面，鈉電池制作工藝和鋰電池制作工藝相近，寧德時代可快速完成動力電池產線切換，規模化生產鈉電池。目前，寧德時代在全球共有包括福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓、廣東肇慶和埃爾福特六大生產基地。

積極布局鈉電池市場的不只寧德時代，鈉電負極原材料企業、鈉電初創企業、傳統鋰電負極企業和各大行業跨界公司均在加碼鈉離子電池的研發，試圖在紅利期占領更大的市場份額，行業隨之進入快速發展期。

中科海鈉與三峽能源攜手合建全球首條鈉離子電池生產線；欣旺達計劃盡快實現公司鈉離子電池的大規模生產及應用；鵬輝能源儲能電芯GSP71173204F-280Ah獲得 UL9540A國際認證；派能科技第一代鈉離子電池產品已發布并完成小試，傳藝科技預計一期2GWh的鈉離子電池項目將于2023年投產……

毫無疑問，在寧德時代的領導下，鈉電池量產和大規模應用已近在咫尺，而隨著鈉電池上下游產業鏈的進一步完善，傳說中的鈉電池的“量產元年”或將加速到來。

鋰、鈉之爭進入深水區

雖然鈉電池量產熱度只增不減，但鈉離子電池上下游產業鏈尚未完善，鋰離子電池仍主流的裝機電池，未來隨著鈉離子電池成功規模化量產，鋰、鈉之爭也將進入深水區。

一方面，鈉電池和鋰電池均適用于動力和儲能兩個領域，兩者將圍繞應用場景展開競爭。不過鋰電池能量密度高于鈉電池能量密度，因而市場更傾向于將鈉電池用于部分儲能和低速兩輪車和低速電動車領域，鋰電池在新能源汽車領域的地位依舊穩定。

據了解，鈉電池的平均能量密度在90-150Wh/Kg，相比鋰電池的250Wh/Kg，能量密度偏小。按照12Kwh續航100公里，如果單車續航700公里，則需約100Kwh的電池容量。如果按照鋰電池250Wh/Kg能量密度計算，則鋰電池的重量為400公斤。如果按照鈉電池150Wh/Kg計算，那么重量會增加至約650公斤，不符合汽車輕量化的要求。

另一方面，下游廠商運營成本壓力變大，鈉電池性價比優勢凸顯，鋰電池的“獨一性”將被打破。財通證券研報顯示，儲能領域對鈉離子電池的需求規模將從2021年的零GWh增長到2025年的48.74GWh。在2025年，超過66%的鈉離子電池將用于儲能領域。

鋰電池、鈉電池各有各的優勢，談鈉電池取代鋰電池為時過早。因為按照市場常規定律，鈉離子電池走向規模化量產和應用之際，必然會出現諸多問題，如：用戶使用習慣難改變、市場接受度低，而這些問題需要長時間去化解。

綜上所述，鈉電池技術的逐漸成熟和完善以及產業化進程加快，或許能改善儲能領域電池供不應求問題，但并不能完全取代鋰電池，新能源市場未來很長一段時間都將呈現出鈉離子電池與鋰離子電池共同發展的局面，以寧德時代為代表的的動力電池廠商也將開啟新一輪“鈉電”之爭。